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RUSIA EN 1931. REFLEXIONES AL PIE DEL KREMLIN

César Vallejo

 

 

 

I.

La urbe socialista y la ciudad del porvenir

 

 

(…) Al instalarnos en el automóvil, le pregunto a Boris Pessis, secretario de Voks (Oficina de relaciones intelectuales internacionales) por el movimiento automovilístico en las ciudades soviéticas.

 

Como usted ve —me dice en tanto atravesamos las primeras calles de Moscú—, no hay muchos automóviles en Rusia. Unos doscientos en Moscú, otros tantos en Leningrado y todavía menos en provincias.

 

—¿Las causas?

 

—En primer lugar, toda la producción de maquinaria la enfoca actualmente el Soviet hacia la industria y la agricultura. En segundo lugar, la circulación ciudadana en automóvil no exige aún, desde el punto de vista comercial y económico de las ciudades, mayor número de carros que el que ahora existe. Dentro de la concepción soviética de la convivencia urbana, la velocidad es una cuestión estrictamente económica…

 

—Lo comprendo. Nueva York, por ejemplo…

 

—El esquema es éste: a mayor riqueza, mayor velocidad. En el terreno mismo de la técnica de producción, una máquina, un aparato, un útil se mueve más rápidamente cuanto más dinero ha costado su fabricación.

 

—Hasta cierto punto —le observo a Boris Pessis—. Porque si ha habido robo o despilfarro en la fabricación del útil o de la máquina…

 

—Hablo, naturalmente, del coste verdadero de la fabricación. Pues bien; la velocidad, como expresión que es del desarrollo económico de un país o de una ciudad, sigue, en cierto modo, las modalidades sociales de la economía, En Nueva York, juzgadas las cosas en este plano, la población se divide en dos sectores: el proletariado de base y la gente pobre, de un lado, y del otro, la burguesía y el proletariado técnico. Para el primer sector, la velocidad ciudadana es mínima. Para el segundo es mayor, excelente, vertiginosa. Para la masa pobre sólo existe el metropolitano y el tranvía, con todas sus limitaciones y embarazos de tiempo, precio y aglomeración. Para los patronos y los obreros técnicos están los automóviles públicos o particulares, hasta para ir a comprar un botón, y a la hora que se quiere. Pero en Rusia, la realidad es distinta. Dentro de la vida soviética de las ciudades, no hay esos dos sectores de población, rápido el uno y au relenti el otro. Nadie, absolutamente nadie, anda en automóvil en Moscú. Mire usted ese carro que pasa por allí… —añade Boris Pessis, señalando con el índice la Plaza de la Revolución.

 

Yo observo largamente en torno nuestro. La totalidad de los transeúntes van a pie. De cuando en cuando pasa un tranvía repleto. ¡Un automóvil! Es el que indica Pessis. Trato entonces de ver la clase de personas que le ocupan y le digo a mi acompañante:

 

—¿Pero quiénes son, entonces, los que van en ese automóvil?

 

—Son funcionarios y empleados del Soviet. El integro de los pocos automóviles existentes, está dedicado a los servicios del Estado y de la cosa pública: sindicatos de producción, cooperativas, etc.

 

—Pero yo he viajado en taxi en Leningrado —le observo a Boris Pessis.

 

—En Rusia hay sólo unos cuantos taxis destinados a los turistas o extranjeros de paso en las ciudades, que, en general, son ricos o acomodados, y a quienes el Soviet debe dar facilidades, satisfaciendo sus hábitos de velocidad y confort, propios de su clase social. Fuera de esta excepción, esporádica y extraña a la existencia soviética, y que sólo sirve al interés turístico del país, no hay —como está usted viendo— ni taxis ni automóviles particulares.

 

—¿Pero los habrá algún día? ¿Cuándo y cómo irrumpirá la velocidad en la vida ciudadana soviética?

 

—Eso ya es otra cuenta. Todo el mundo anda en Moscú en tranvía o a pie, porque la vida económica ciudadana marcha bien —si se nos permite la frase— en tranvía y a pie. La potencia económica del Soviet está, por ahora, operando en el campo y en la fábrica, en las minas, en los puertos, en los ferrocarriles, en las instalaciones mecánicas, en la electrificación industrial del país. La ciudad —y cuanto se relaciona con ella: velocidad, confort, etc.— es ya una forma avanzada del proceso económico de un país. Dentro del capitalismo norteamericano han surgido últimamente grandes urbes, como a la minuta, apenas el país cobró su máximo desarrollo económico. Sólo que en la estructura social de Chicago, San Francisco y Manhattan, la velocidad, el confort, etcétera, pertenecen, como repito, solamente a ciertas clases sociales, mientras otras carecen en gran parte de tales facilidades del progreso.

 

—Y en Moscú, en Kief, en Leningrado, ¿cómo será resuelta_la cuestión de la velocidad desde el punto de vista social?

 

—Cuando la economía soviética haya llegado a producir las ciudades socialistas a que aspiramos, los medios y resortes de velocidad urbana estarán repartidos por igual en la masa ciudadana. No hay ahora en Moscú automóvil para nadie: mañana habrá automóvil para todos.

 

—Entretanto…

 

—Entretanto, hay que avanzar a pie o, a la sumo, en tranvía. Los comienzos de una nueva historia van siempre a pie. El hecho de que nadie aún pueda ir en automóvil en Moscú no debe alarmar a nadie. Lo alarmante sería que algunos fuesen un día en automóvil a través de las masas a pie, como ocurre en las urbes capitalistas. Ese sería signo de que la revolución rusa ha fracasado o va a fracasar. Pero mientras eso no suceda, lo otro es cosa de pocos años.

 

Bajamos ante la puerta del hotel Bristol, en Tuerskaya Ulitza y pago el taxi. Un rublo cuarenta, o sea veinte francos. ¡Una fortuna! En París, un recorrido igual costaría siete francos. Pero en París gozo de la ventaja de ser un burgués entrañado a la mecánica igualmente burguesa de la ciudad, mientras que en Moscú soy un burgués extraño y totalmente al margen de la mecánica económica de Rusia. Debo, pues, pagar duro, en el mundo obrero, mi diferencia de clase social, como paga también duro el obrero su diferencia de clase en el mundo capitalista. Es la lucha de clases de la historia…

 

(continuará)

 

 

 

 

[ Fragmento de: César Vallejo. “Rusia en 1931. Reflexiones al pie del Kremlin” ]

 

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