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RUSIA EN 1931. REFLEXIONES AL PIE DEL KREMLIN

César Vallejo

 

 

 

I.

La urbe socialista y la ciudad del porvenir

 

 

(…) Al instalarnos en el automóvil, le pregunto a Boris Pessis, secretario de Voks (Oficina de relaciones intelectuales internacionales) por el movimiento automovilístico en las ciudades soviéticas.

 

Como usted ve —me dice en tanto atravesamos las primeras calles de Moscú—, no hay muchos automóviles en Rusia. Unos doscientos en Moscú, otros tantos en Leningrado y todavía menos en provincias.

 

—¿Las causas?

 

—En primer lugar, toda la producción de maquinaria la enfoca actualmente el Soviet hacia la industria y la agricultura. En segundo lugar, la circulación ciudadana en automóvil no exige aún, desde el punto de vista comercial y económico de las ciudades, mayor número de carros que el que ahora existe. Dentro de la concepción soviética de la convivencia urbana, la velocidad es una cuestión estrictamente económica…

 

—Lo comprendo. Nueva York, por ejemplo…

 

—El esquema es éste: a mayor riqueza, mayor velocidad. En el terreno mismo de la técnica de producción, una máquina, un aparato, un útil se mueve más rápidamente cuanto más dinero ha costado su fabricación.

 

—Hasta cierto punto —le observo a Boris Pessis—. Porque si ha habido robo o despilfarro en la fabricación del útil o de la máquina…

 

—Hablo, naturalmente, del coste verdadero de la fabricación. Pues bien; la velocidad, como expresión que es del desarrollo económico de un país o de una ciudad, sigue, en cierto modo, las modalidades sociales de la economía, En Nueva York, juzgadas las cosas en este plano, la población se divide en dos sectores: el proletariado de base y la gente pobre, de un lado, y del otro, la burguesía y el proletariado técnico. Para el primer sector, la velocidad ciudadana es mínima. Para el segundo es mayor, excelente, vertiginosa. Para la masa pobre sólo existe el metropolitano y el tranvía, con todas sus limitaciones y embarazos de tiempo, precio y aglomeración. Para los patronos y los obreros técnicos están los automóviles públicos o particulares, hasta para ir a comprar un botón, y a la hora que se quiere. Pero en Rusia, la realidad es distinta. Dentro de la vida soviética de las ciudades, no hay esos dos sectores de población, rápido el uno y au relenti el otro. Nadie, absolutamente nadie, anda en automóvil en Moscú. Mire usted ese carro que pasa por allí… —añade Boris Pessis, señalando con el índice la Plaza de la Revolución.

 

Yo observo largamente en torno nuestro. La totalidad de los transeúntes van a pie. De cuando en cuando pasa un tranvía repleto. ¡Un automóvil! Es el que indica Pessis. Trato entonces de ver la clase de personas que le ocupan y le digo a mi acompañante:

 

—¿Pero quiénes son, entonces, los que van en ese automóvil?

 

—Son funcionarios y empleados del Soviet. El integro de los pocos automóviles existentes, está dedicado a los servicios del Estado y de la cosa pública: sindicatos de producción, cooperativas, etc.

 

—Pero yo he viajado en taxi en Leningrado —le observo a Boris Pessis.

 

—En Rusia hay sólo unos cuantos taxis destinados a los turistas o extranjeros de paso en las ciudades, que, en general, son ricos o acomodados, y a quienes el Soviet debe dar facilidades, satisfaciendo sus hábitos de velocidad y confort, propios de su clase social. Fuera de esta excepción, esporádica y extraña a la existencia soviética, y que sólo sirve al interés turístico del país, no hay —como está usted viendo— ni taxis ni automóviles particulares.

 

—¿Pero los habrá algún día? ¿Cuándo y cómo irrumpirá la velocidad en la vida ciudadana soviética?

 

—Eso ya es otra cuenta. Todo el mundo anda en Moscú en tranvía o a pie, porque la vida económica ciudadana marcha bien —si se nos permite la frase— en tranvía y a pie. La potencia económica del Soviet está, por ahora, operando en el campo y en la fábrica, en las minas, en los puertos, en los ferrocarriles, en las instalaciones mecánicas, en la electrificación industrial del país. La ciudad —y cuanto se relaciona con ella: velocidad, confort, etc.— es ya una forma avanzada del proceso económico de un país. Dentro del capitalismo norteamericano han surgido últimamente grandes urbes, como a la minuta, apenas el país cobró su máximo desarrollo económico. Sólo que en la estructura social de Chicago, San Francisco y Manhattan, la velocidad, el confort, etcétera, pertenecen, como repito, solamente a ciertas clases sociales, mientras otras carecen en gran parte de tales facilidades del progreso.

 

—Y en Moscú, en Kief, en Leningrado, ¿cómo será resuelta_la cuestión de la velocidad desde el punto de vista social?

 

—Cuando la economía soviética haya llegado a producir las ciudades socialistas a que aspiramos, los medios y resortes de velocidad urbana estarán repartidos por igual en la masa ciudadana. No hay ahora en Moscú automóvil para nadie: mañana habrá automóvil para todos.

 

—Entretanto…

 

—Entretanto, hay que avanzar a pie o, a la sumo, en tranvía. Los comienzos de una nueva historia van siempre a pie. El hecho de que nadie aún pueda ir en automóvil en Moscú no debe alarmar a nadie. Lo alarmante sería que algunos fuesen un día en automóvil a través de las masas a pie, como ocurre en las urbes capitalistas. Ese sería signo de que la revolución rusa ha fracasado o va a fracasar. Pero mientras eso no suceda, lo otro es cosa de pocos años.

 

Bajamos ante la puerta del hotel Bristol, en Tuerskaya Ulitza y pago el taxi. Un rublo cuarenta, o sea veinte francos. ¡Una fortuna! En París, un recorrido igual costaría siete francos. Pero en París gozo de la ventaja de ser un burgués entrañado a la mecánica igualmente burguesa de la ciudad, mientras que en Moscú soy un burgués extraño y totalmente al margen de la mecánica económica de Rusia. Debo, pues, pagar duro, en el mundo obrero, mi diferencia de clase social, como paga también duro el obrero su diferencia de clase en el mundo capitalista. Es la lucha de clases de la historia…

 

(continuará)

 

 

 

 

[ Fragmento de: César Vallejo. “Rusia en 1931. Reflexiones al pie del Kremlin” ]

 

*

 

 

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LAS LECCIONES DEL MARXISMO | LA VIDA DE LENIN 

 

César Vallejo

 

LAS LECCIONES DEL MARXISMO

Publicado en «Variedades», n.° 1090, Lima, 19 de enero de 1929

 

Hay hombres que se forman una teoría o se la prestan al prójimo para luego tratar de meter y encuadrar la vida, a horcajadas y a mojicones, dentro de esta teoría. La vida viene, en este caso, a servir a la doctrina en lugar de que ésta sirva a aquélla. Los marxistas rigurosos, los marxistas fanáticos, los marxistas gramaticales, que persiguen la realización del marxismo al pie de la letra, obligando a la realidad social a comprobar literal y fielmente la teoría del materialismo histórico –aun desnaturalizando los hechos y violentando el sentido de los acontecimientos– pertenecen a esta calaña de hombres. A fuerza de ver en esta doctrina la certeza por excelencia, la verdad definitiva, inapelable y sagrada, la han convertido en un zapato de hierro, afanándose por hacer que el devenir vital –tan fluido, por dicha y tan preñado de sorpresas– calce dicho zapato aunque sea magullándose los dedos y hasta luxándose los tobillos. Son éstos los doctores de la escuela, los escribas del marxismo, aquellos que velan y custodian con celo de amanuense la forma y la letra del nuevo espíritu, semejantes a todos los escribas de todas las buenas nuevas de la historia. Su aceptación y acatamiento al marxismo son tan excesivos y tan completo su vasallaje a él, que no se limitan a defenderlo y propagarlo en su esencia –lo que hacen únicamente los hombres libres– sino que van hasta a interpretarlo literalmente, es decir, estrechamente. Resultan, así, convertidos en los primeros traidores y enemigos de lo que ellos, en su exigua conciencia sectaria, creen ser los más puros guardianes y los más fieles depositarios. Es, sin duda, refiriéndose a esta tribu de esclavos, que el propio maestro se resistía, el primero, a ser marxista.

 

Qué lastimosa orgía de eunucos repetidores la de estos traidores del marxismo. Partiendo de la convicción de que Marx es el único filósofo de la historia pasada, presente y futura, que ha explicado científicamente el movimiento social y que, en consecuencia, ha dado, una vez por todas, con el clavo de las leyes del espíritu humano, su primera desgracia vital consiste en amputarse de raíz sus propias posibilidades creadoras, relegándose a la condición de simples papagayos panegiristas, y papagayos de El Capital. Según estos fanáticos, Marx será el último revolucionario de todos los tiempos y, después de él, ningún hombre futuro podrá crear ya nada. El espíritu revolucionario acaba con él y su explicación de la historia contiene la verdad última e incontrovertible contra la cual no cabe ni cabrá objeción ni derogación posible, ni hoy ni nunca. Nada puede ni podrá concebirse ni producirse en la vida que no caiga dentro de la fórmula marxista. Toda la realidad universal no es más que una perenne y cotidiana comprobación de la doctrina materialista de la historia. Desde los fenómenos astrales hasta las funciones secretoras del sexo del euforbio, todo es un simple reflejo de la vida económica del hombre. Para decidirse a reír o a llorar ante un transeúnte que resbala en la calle, sacan su Capital de bolsillo y lo consultan previamente. Cuando se les pregunta si el cielo está azul o nublado, abren su Marx elemental y, según lo que allí leen, es la respuesta. Viven y obran a expensas de Marx. Ningún esfuerzo les es exigido ya ante la vida y ante sus vastos y cambiantes problemas. Les es suficíente que antes que ellos haya existido el maestro que ahora les ahorra la viril tarea y la noble responsabilidad de pensar por sí mismos y de ponerse en contacto directo con las cosas.

 

Freud explicaría fácilmente el caso de estos hombres cuya conducta responde a instintos opuestos, precisamente, a la propia filosofía revolucionaria de Marx. Por más que les anima una sincera intención renovadora, su acción efectiva y subconsciente los traiciona, haciéndolos aparecer como instrumentos de un interés de clase, viejo y oculto, subterráneo y refoulé en sus entrañas. Los marxistas formales y esclavos de la letra marxista son, por lo general, o casi siempre, de origen y cepa social aristocrática o burguesa. La educación y la cultura no han logrado expulgarles estas lacras. Tal es, por ejemplo, el caso de Plejanov, Bujarin y otros exégetas fanáticos de Marx, descendientes de burgueses o de aristócratas, convertidos.

 

Lenin, en cambio, se ha separado y ha contradicho en muchas ocasiones el texto marxista. Si se hubiera ceñido y encorsetado, al pie de la letra, en las ideas de Marx y Engels relativas a la incapacidad y falta de madurez capitalista de la sociedad rusa, para ir a la revolución y para implantar el socialismo, no existiría en estos momentos el primer Estado proletario.

 

Otras tantas lecciones de libertad ha dado Trotsky. Su propia oposición a Stalin es una prueba de que Trotsky no sigue la corriente cuando ella discrepa de su espíritu. En medio de la incolora comunión espiritual que conserva el mundo comunista ante los métodos soviéticos, la insurrección trotskysta constituye un movimiento de gran significación histórica. Constituye el nacimiento de un nuevo espíritu revolucionario dentro de un Estado revolucionario. Constituye el nacimiento de una nueva izquierda dentro de otra izquierda que, por natural evolución política, resulta, a la postre, derecha. El trotskysmo, desde este punto de vista, es lo más rojo de la bandera roja de la revolución y, consecuentemente, lo más puro y ortodoxo de la nueva fe.

 

 

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LA VIDA DE LENIN

 

París, abril de 1929. Publicado en «Mundial», n.° 485, Lima, 4 de octubre de 1929.

 

 

La Gloria de Lenin crece morosamente, digo, regularmente, luz a luz. Hablo de la gloria del triunfador, de la gloria del jefe del gobierno bolchevique. Hablo de la gloria del hombre del destino –como diría Bernard Shaw–, en una palabra, de la gloria del hombre logrado. No hablo de la otra, de la gloria del héroe oscuro, del candidato a vencedor. Esta gloria del luchador –que hoy va entrañada a la del triunfador– no sería de nadie conocida hasta este instante, si Lenin no hubiera llegado al poder.

 

Como la de todos los grandes creadores de la historia, la gloria del dictador comunista no ha nacido de golpe ni ha deslumbrado instantáneamente al universo. No se ha levantado ni ha reinado como la de Wilson, cuyo nombre e influencia llenaron en un minuto el mundo. Ni como la no menos fulminante de Napoleón. La gloria de Lenin ha brotado y está creciendo de modo natural, sujetándose a las leyes regulares de todo lo que nace y crece verdaderamente. La gloria de Lenin sigue el ritmo biológico del devenir histórico, en todo su rigor. Ni se ha improvisado ni violenta el proceso normal de la vida. Como hecho vivo que es, no puede ni ha podido contrariar el orden sano de aquélla. La gloria de Lenin ha germinado y se desarrolla, como las plantas y los animales, sujetándose al curso normal de las aguas y de las nubes y a la rotación ordinaria de las estaciones. No ha podido ni puede burlar el orden de la naturaleza, saltando, verbigracia, de la primavera al otoño, por sobre la cabeza y los derechos del verano. Así nace y así crece todo lo que nace y vive de veras.

 

Porque, de otro lado, la gloria existe y existe como fuerza viviente y fecunda, mas no como charretera retórica, como medalla literario-musical, ni como vana estatua ni como hombre hueco. Cuando hablo de gloria, designo con este vocablo una energía de la historia, la influencia viviente de un hombre sobre los demás. Cuando hablo ahora de la gloria de Lenin, nombro a los gérmenes prolíficos y vivificantes que deja entre los hombres la obra de Vladimiro Ilich Ulianov. Una semejante acepción de la palabra «gloria», está de acuerdo con las leyes históricas y biológicas de esta fuerza, a que hemos aludido.

 

El espíritu de Lenin sigue, pues, trabajando. Sigue difundiéndose y penetrando los múltiples tejidos de la vida. Su acción política se propaga en las masas del mundo entero. Su doctrina repercute y suscita en los núcleos dirigentes, otras y otras doctrinas verdaderas y continuadoras de la suya. En todos los idiomas europeos se comenta su vida, señalándola, francamente o con reticencias, pero siempre con asombro, como una de las más influyentes de la historia. Pierre Chasles acaba de publicar en francés una Vida de Lenin, de evidente interés biográfico. Con éste son ya cuatro los libros que se edita en francés sobre Lenin: el de Trotsky, el de Zinoviev, el de Gorki y, este último, de Chasles. Cada cual aporta una versión distinta y complementaria de la vida de Lenin. El libro de Trotsky nos revela, en particular, al estadista y al hombre de doctrina; el de Zinoviev, al revolucionario, con todas sus peripecias y heroísmos; el de Gorki, la psicología de Lenin y, en fin, el de Pierre Chasles, de todo un poco.

 

Pierre Chasles toma a Lenin desde el liceo ruso de Simbirsk, en 1886: alumno de dieciséis años de edad, inteligente, aplicado, católico y con un pronunciado gusto por el comando y la dirección de sus compañeros de estudios. Luego vemos a Lenin, arrancándose un día del pecho una reliquia religiosa, y arrojándola al suelo, en un gesto de ateísmo. Un año más tarde, a raíz del fusilamiento de su hermano mayor, inculpado de un atentado revolucionario contra el zar Alejandro III. Lenin se indigna y, por la primera vez, se insurge contra el orden social establecido. Pasa a la universidad y se hace uno de los líderes de los estudiantes revolucionarios. Lectura de Marx, en Samara, a las orillas del Volga. Desde el primer momento, Lenin se orienta constantemente a la acción, más que a las disciplinas teóricas. Viaje a San Petersburgo y publicación de su primer opúsculo Quienes son los amigos del pueblo y cómo combaten contra los socialdemócratas. Sus ideas y su propaganda se dirigen, sobre todo, a los obreros. «Como buen marxista –comenta Chasles– Lenin sintió, desde el primer momento, que solamente las masas podían servir de punto de apoyo para todo movimiento revolucionario». La publicación del primer número del periódico La causa obrera, le vale catorce meses de cárcel y tres años de destierro en Siberia, los mismos que él emplea en leer y en escribir El desenvolvimiento del capitalismo en Rusia. Publica, a las espaldas de la policía, numerosas hojas sueltas y manifiestos políticos. En Siberia, Lenin casa con otra desterrada política, Nadejda Constantinovna Kruskaia, su colaboradora. Matrimonio de amistad y comunión de fe marxista, más que de amor y pasión. «Tan difícil sería –dice el biógrafo– escribir una vida amorosa de Lenin, como una vida amorosa de Nietszche». Luego viene su instalación en Munich. Fundación en 1903 del partido bolchevique. A los treinta y siete años de edad, la personalidad de Lenin se encuentra definitivamente formada, tras el período revolucionario de 1905 a 1907. Armado del Anti-Dürhing de Engels, que para él era como el alfa y omega de toda filosofía, Lenin se entrega en seguida a la tarea de preparar la revolución. Viaja por casi todas las capitales europeas, documentándose en la realidad social y en el contacto de la clase obrera. Declarada la guerra de 1914, las fuerzas austríacas lo apresan en Cracovia. Fundación de la Tercera Internacional. Hacia Petrogrado, vía Berlín. Las diez tesis de abril de 1917. Persecución de Lenin por Kerensky. La Revolución de Octubre, en un prólogo, dos actos y un epílogo. Obra destructiva y constructiva del estadista. Cuatro balas en el pecho. La vida de trabajo y de pobreza en el Kremlin. Su muerte y apoteosis.

 

 

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Fuente:

 

https://elsudamericano.wordpress.com/2020/08/21/las-lecciones-del-marxismo-la-vida-de-lenin-por-cesar-vallejo/

 

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[ 368 ]

 

RUSIA EN 1931. REFLEXIONES AL PIE DEL KREMLIN

César Vallejo

 

 

 

I.

La urbe socialista y la ciudad del porvenir

 

(…) Por lo demás, y siempre que no se trate de estudiar científicamente la realidad, sino simplemente de opinar según los gustos, intereses personales, sentimientos de clase o prejuicios afectivos, hay mil maneras de plantear un problema y otras mil de resolverlo, de deducir hipótesis o de formular profecías. No me refiero aquí a las opiniones de escritores exclusivamente literarios y tragaleguas, a lo Paul Morand, ni a las de pensadores de, suma especulación metafísica, a lo Massis. Y pueden estos publicistas divagar al infinito sobre ésta y otras cuestiones, con alegatos y dialécticas más o menos fascistas o socialistas por snob. El daño y desviación que ellos producen en el criterio internacional no son muy graves para detenerse a refutar seriamente sus ideas y teorías. Aquí me refiero más bien a las ideas y teorías de uno de los publicistas liberales de mayor boga científica en Europa: a Lucien Romier, que pasa por ser un sociólogo de laboratorio y por plantear y tratar los fenómenos sociales con riguroso y hasta revolucionario método objetivo.

 

¿Cómo estudia Lucien Romier la génesis, formación y devenir de las ciudades en general, Nueva York y Moscú inclusives? Romier aplica a esta cuestión el criterio unilateral, incompleto y gastado de las aguas. Según Romier, no hay más que dos imperios: el imperio de los mares y el imperio de los grandes ríos. Cuando ambos se juntan, producen el supremo poderío, como en el caso de Londres. Toda gran ciudad, situada está sobre un río o sobre un puerto marítimo. Las ciudades de irradiación universal explotan lo más o menudo un estuario o comunican con él. Nueva York, sobre el estuario del Hudson, en el Atlántico, es otro ejemplo de gran urbe destinada a un gran porvenir.

 

Verdad es que Romier reconoce que, contra la grandeza creciente de Nueva York a base hidrográfica, hay ahora una arma nueva y terrible: la navegación aérea. «La circulación —dice Romier—, antes esclava de los peajes y sometida luego a los Estados, opera hoy con absoluta soberanía. Ella se ha liberado de los ríos, de los valles, de las montañas, y se liberará también del océano. Con el avión, el hombre ha abolido una distinción fundamental en la geografía de los viajes y del comercio: la distinción entre la tierra y el mar. El avión triunfará de los, mares, no sólo porque gasta menos energía humana que el navío, sino porque su utilidad y sus posibilidades de progreso tenderán más y más a abreviar las distancias y los plazos marinos». Sin embargo, Romier, de razonamiento en razonamiento, elude la tesis exclusivamente aérea en cuestión, y, mediante un enorme bostezo deductivo, utiliza al servicio de su tesis hidrográfica el propio valor aviónico a que alude.

 

Y Romier discurre en estos términos: ¿Cuáles serán en el porvenir los países mejor equipados de transportes aéreos? Estos países serán precisamente los países de mayor litoral marítimo y fluvial.

 

Porque, para Romier, el avión, en suma, no tendrá casi utilidad terrestre en el porvenir, pues cada país llegará a tal punto a poblarse de aldeas y ciudades, que éstas estarán casi pegadas entre sí y no tendrán necesidad de una locomoción parecida. En cambio, la aviación marítima será la que decida de la suerte de los países y de las capitales. Por otro lado, psicológicamente, los pueblos de mayor vocación aérea son los pueblos marítimos. «Más pronto —dice Romier— un mal marino se hace un gran aviador, que un hombre continental un aviador mediocre».

 

La teoría de Romier asigna, en fin de cuentas y según sus dos tesis, hidrográfica y aviónica, una gran fortuna a Londres y, sobre todo, a Nueva York, ya que, como él dice, esta última urbe disfruta del excepcional privilegio de hallarse situada, como ninguna otra, en la encrucijada de una gran corriente de circulación marítima y de una fuerte atracción de origen continental. ¡Qué triste suerte, por el contrario, para Berlín, París y, más aún, para Moscú, situada más que todas ellas lejos del Océano, y sin comunicación con un estuario!

 

Por fortuna, la doctrina de Romier es falsa y apasionada, pese a sus apariencias científicas e imparciales. Su falsedad arranca de la ideología anticuada de Romier. Su apasionamiento reside en el espíritu clasista del autor.

 

Romier, en efecto, no hace sino reconsiderar la fallida teoría hidrográfica de la vieja sociología naturalista, para la cual los fenómenos sociales y económicos se explican únicamente por las leyes del medio natural (tierras, aguas, clima). Romier hace suyo el célebre principio de los fisiócratas: «Las leyes constitutivas de la sociedad son las leyes del orden natural». Romier se queda aquí y rechaza o no concibe la influencia del medio social sobre la naturaleza y sobre la propia sociedad, influencia que, según Marx, toma día a día un peso decisivo en los destinos y transformaciones sociales. La rezagada visión de Romier apenas le permite entrever ligeramente la posibilidad abstracta de que el avión —que es una fuerza creada por la sociedad— pueda destruir la influencia y preponderancia hidrográficas en la suerte de las ciudades. Hasta aquí y no más allá llega la estancada mentalidad de Rumien, y aquí empieza su ceguera orgánica, producto genuino de sus prejuicios clasistas. Aquí empieza, para salvar sus tesis en peligro, a echar mano a la sutileza, al ingenio y al sofisma, contra Moscú y los destinos del Soviet. Es cierto que, cuando Romier estudia esta cuestión, no alude ni se propone impugnar la revolución social, de cuya suerte depende el futuro de urbes y naciones. Sin embargo, quien haya leído sus libros América o Europa y El hombre nuevo, reconoce fácilmente su temperamento político y su aversión tácita y acaso subconsciente por el comunismo y el método marxista. Nada tiene, pues, de extraño que ignore o no comprenda la doctrina socialista que atribuye a la sociedad y a la naturaleza una influencia recíproca, tendiendo la primera, constante y progresivamente, a dominar a la segunda, valiéndose de los progresos infinitos de la técnica. Romier no acepta que los progresos, de la circulación decidan un día —por sobre los ríos, los estuarios y los mares— del desarrollo de una urbe. De aceptar esta verdad, Romier se vería obligado a dejar abierta la puerta del porvenir a las ciudades que, como Moscú, no caen dentro de las conclusiones favorables de sus tesis y en las que, en cambio, la técnica empieza a cobrar un vuelo nunca visto mediante la socialización, más o menos evolutiva o revolucionaria, de la producción. Y esto es justamente lo que Romier no concibe ni toleraría…

 

(continuará)

 

 

 

[ Fragmento de: César Vallejo. “Rusia en 1931. Reflexiones al pie del Kremlin” ]

 

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[ 337 ]

 

RUSIA EN 1931. REFLEXIONES AL PIE DEL KREMLIN

César Vallejo

 

 

 

I.

La urbe socialista y la ciudad del porvenir

 

 

(…) Burgo, entre mongol y tártaro, entre búdico y cismático-griego, Moscú es una gran aldea medieval, en cuyas entrañas maceradas y bárbaras se aspira todavía el óxido de hierro de las horcas, el orín de las cúpulas bizantinas, el vodka destilado de cebada, la sangre de los siervos, los granos de los diezmos y primicias, el vino de los festines del Kremlin, el sudor de mesnadas primitivas y bestiales. Cada rincón de la ciudad lo testifica plásticamente: su plano irregular y abrupto, sus muros amarillos y blancos, las calzadas empedradas, los tejados rojos y salpicados de musgo; en fin, el decorado elemental y asiático.

 

Sólo que junto a las ruinas del pasado anterior a 1917, se advierten las ruinas y devastaciones producidas por la revolución de octubre y las guerras civiles que la siguieron. El bombardeo, los saqueos y destrucciones se hallan aún impresos en las puertas desquiciadas, en las ventanas rotas, en los techos volados, en los muros partidos, en los monumentos y edificios mutilados. Especialmente, las iglesias, los palacios y las estatuas sufrieron una revisión histórica implacable. Se ve que, aparte de la ruinosa ciudadela de Iván el Terrible, sobrevive allí la ruinosa ciudadela de la revolución, es decir, los vestigios de un tremendo huracán político.

 

Pero, además de ser Moscú un conjunto de ruinas prerrevolucionarias y un conjunto de escombros de la revolución, es la capital del Estado proletario. La urbanización obrera se acelera con ritmo sorprendente. Esta urbanización abraza dos actividades: construcción de casas totalmente nuevas y transformación de las antiguas en alojamientos colectivos para obreros. Una tercera parte de la ciudad es ya nueva. A la margen izquierda del Moscova, la casi totalidad de las casas son de reciente construcción. ¿Su estilo? Un estilo rigurosamente soviético. Sobriedad de concepción, líneas simples, ángulos rectos, material sólido, ingeniería despreocupada del absorbente mito monumental y decorativo de la arquitectura de Occidente. Nada más lejos, por otro lado, de la miseria arquitectónica de las «casas para obreros» que el capitalismo construye —cuatro muros y un techo—, como si se tratase de encerrar en ellas, no ya a seres humanos, sino a boyadas de trabajo o ganado de camal. Las casas proletarias del Soviet son amplias, confortables, higiénicas. Sobre todo, higiénicas. Cada casa es una pequeña ciudad, con jardines, biblioteca, salas de baño, club y hasta teatro. Nada de colorines murales. Nada de banal ni de superfluo. Nada de barroco ni de churrigueresco. Se ha pretendido asimilar estas construcciones al rascacielo de Nueva York y a la nueva arquitectura alemana. Mas ni ésta ni aquél reúnen, como la arquitectura soviética, el confort y la sencillez, la elegancia y la simplicidad, la solidez y la belleza.

 

A cada uno de estos tres aspectos urbanos de Moscú corresponde un sector social particular. La población reaccionaria se destaca y diferencia rotundamente del elemento bolchevique y de las masas obreras soviéticas. Son tres capas sociales, cuya mentalidad, costumbres e intereses diversos y, a veces, opuestos, coexisten, sin embargo, en la ciudad actual. Luc Durtain lo ha constatado en parte, aunque clasificando la población por generaciones, es decir, con criterio individualista, en lugar de clasificarla según los ciclos del progreso social, es decir, con criterio colectivo. Luc Durtain sigue un procedimiento geológico y, para estudiar el fenómeno ciudadano, le da cortes verticales, en lugar de seguir un procedimiento biológico, seccionándolo horizontalmente. Luc Durtain, siendo médico, olvida el método de Darwin. Nos gustaría ver cómo Durtain estudia un tallo, cortándolo fibra a fibra, en vez de darle cortes horizontales.

 

* * *

 

 

Contemplando el panorama de Moscú, desde una de las torres del Kremlin, pienso en la ciudad del porvenir. ¿Cuál será el tipo de la urbe futura? La ciudad del porvenir, la urbe futura, será la ciudad socialista. Lo será en el sentido en que Walt Whitman concibe el tipo de gran ciudad: como el hogar social por excelencia, donde el género humano realiza sus grandes ideales de cooperación, de justicia y de dicha universales. Lo será en el sentido en que Marx y Engels la conciben: como la forma más avanzada de las relaciones colectivas, cuando la sociedad cesa de ser una jauría de groseros individualismos, un lupanar de instintos bestiales —y menos que bestiales, viciosos—, para empezar a ser una estructura política y económica esencialmente humana, es decir, justa y libre y de una libertad y una justicia dialécticas, cada vez más amplias y perfectas.

 

¡La ciudad del porvenir! ¿Dónde, en efecto, y mejor que en la ciudad socialista, podrá producirse ese maravilloso fenómeno futuro? Porque la ciudad del porvenir ha de ser construida sólo por el socialismo, y ella misma ha de ser la más prodigiosa cristalización socialista de la convivencia humana. Concebir la urbe del porvenir dentro del sistema capitalista —como lo hacen los filósofos, profetas, políticos y escritores burgueses— es un absurdo y un contrasentido. Equivale a pretender edificar un rascacielo de mil pisos con barro o cualquiera otro de los materiales deleznables y rudimentarios empleados en las construcciones primitivas.

 

No es la ciudad del porvenir Nueva York. El simple espectáculo de sus maravillas mecánicas no la inviste del título ni de las cualidades suficientes para ser la urbe del futuro. Estas maravillas mecánicas constituyen apenas uno de los materiales —el más anodino— del tipo de ciudad a que aspira la humanidad. Indudablemente, el confort material, las facilidades de rapidez y precisión con que el progreso industrial encauza y motoriza la vida urbana, son necesarios a la ciudad del porvenir. Mas no basta que la sociedad produzca y consuma estos elementos de vida, al azar. Menester es que su producción y consumo se democraticen, se socialicen. Menester es socializar el trabajo, la técnica, los medios e instrumentos de la producción, de una parte; y de la otra, la riqueza. El mundo de los justos no es posible sin esta doble socialización. ¿Los Estados Unidos la han realizado? El capitalismo, en general, lleva consigo, según Marx, los gérmenes de ambos procesos. Pero en los Estados Unidos, el progreso de la técnica ha determinado únicamente una cierta socialización del trabajo. Los medios e instrumentos de la producción —fábricas y tierras— y los productos, continúan de propiedad de unos cuantos. La fabricación de un alfiler es obra de cincuenta obreros; está socializada, está hecha en sociedad.

 

Pero el dueño del alfiler, el que se aprovecha de su venta —una vez deducida una mínima parte para el pago de los jornales—, es un solo patrón, dos o cuatro. A Nueva York le falta, pues, la socialización integral del trabajo, de las fábricas y de los productos. Mientras en los Estados Unidos la propiedad, el trabajo y la riqueza no se hayan socializado integralmente, no es ni será Nueva York la ciudad del porvenir. Para que las maravillas mecánicas y eléctricas de Nueva York hagan de esta urbe la ciudad del porvenir, deben ser socializadas en su creación y en su aprovechamiento. Si esto no sucede y si, por el contrario, la propiedad, los progresos de la técnica, el trabajo y los productos se basan, como hasta ahora, en la injusticia, en la explotación de la mayoría por una minoría y en la división de clases, Nueva York seguirá siendo una selva de acero en que se desarrolla el drama regresivo y casi zoológico de millones de indefensos trabajadores, devorados por unos cuantos patronos, y sus maravillas industriales —tan decantadas ya y exageradas— seguirán siendo el producto sangriento e inhumano de ese drama…

 

(continuará)

 

 

 

[ Fragmento de: César Vallejo. “Rusia en 1931. Reflexiones al pie del Kremlin” ]

 

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[ 311 ]

 

RUSIA EN 1931. REFLEXIONES AL PIE DEL KREMLIN

César Vallejo

 

 

 

I.

La urbe socialista y la ciudad del porvenir

 

 

Si el arribo a Moscú es por la mañana y viniendo del Norte, la ciudad queda de lado y a dos piernas, con el Moscova de tres cuartos. Si la llegada es por la tarde y viniendo del Oeste, Moscú se pone colorado y los pasos de los hombres ahogan el ruido de las ruedas en las calles. No sé cómo será la llegada a Moscú por el Este y al mediodía, ni cómo será el arribo a medianoche y por el Sur. ¡Una lástima! Una falta geográfica e histórica muy grave. Porque para «poseer» una ciudad certeramente, hay que llegar a ella por todas partes. Si Paul Morand hubiera así procedido en Nueva York, El Cairo, Barcelona, Roma, Bombay, sus reportajes no sufrirían de tamaña banalidad.

 

Esta vez llego a Moscú al amanecer. El tren viene de Leningrado, y es en los comienzos del otoño. Un kulak y dos mujiks viajan en mi compartimiento, que aun siendo de tercera clase, lleva cuatro camas, como un camarote. En Rusia, tanto los pasajeros de «pullman» como los de tercera, disfrutan de una cama ferroviaria. Porque el «pullman» existe actualmente en Rusia. «¿Cómo? —se preguntan las gentes en el extranjero—. ¿Subsiste la división de clases y las categorías económicas en los ferrocarriles soviéticos?… ¿Cuál es entonces la igualdad introducida por la revolución?… En un país donde impera la justicia y donde no hay ricos ni pobres, tampoco debería haber primera, segunda ni tercera…». Pero en estas exclamaciones se padece de dos errores. En primer lugar, ya se yerra al suponer que la igualdad económica puede producirse y reinar, de la noche a la mañana, por un simple decreto administrativo o por acto sumario y casi físico de las multitudes, como si se tratase de la nivelación topográfica de un camino o de un jardín. La igualdad económica es un proceso de inmensa complejidad social e histórica, y su realización se sujeta a leyes que no es posible violentar según los buenos deseos de los individuos y de la sociedad. La democracia económica depende de fuerzas y directivas sociales independientes, por así decirlo, de la voluntad o capricho de los hombres. Lo que, a lo sumo, puede hacerse es transformar el ritmo y la velocidad del proceso, pero no forzarlo con medidas eléctricas y más o menos mágicas. No es, pues, serio atribuir al Soviet el poder de realizar de golpe y en los trece años que lleva en el Gobierno, la democracia económica completa, y tan completa que pueda ya reflejarse en mínimas relaciones de la vida colectiva, como es la cuestión de las clases de los trenes, El error reside en que, aun suponiendo que la igualdad económica fuese un hecho absolutamente logrado por el Soviet, se olvida que en Rusia hay extranjeros de paso y que estos extranjeros son, en su mayoría, ricos. El Soviet no puede obligar a un millonario yanqui, inglés o alemán, a que sea pobre o viaje como pobre. Si así lo hiciese, nadie iría a Rusia y se llegaría al aislamiento de este país del resto del mundo. Precisamente, la primera de todos los trenes rusos va ocupada exclusivamente por extranjeros.

 

Al entrar el tren en Moscú, son las siete de la mañana. Un sol caliente sube por un cielo sin nubes. No se produce en el tren ese aprieto y tumulto que se ve en otros países a la llegada a una estación. ¿Por qué? Entre otras causas, porque el número de pasajeros que van a bajar en Moscú es relativamente reducido, y su descenso del tren puede, en consecuencia, realizarse holgadamente. Con idéntica holgura ha subido y bajado mucha gente en las distintas estaciones del tránsito. Y esta ausencia de prisas y congestiones en el movimiento de pasajeros es fruto del nuevo calendario que el Soviet acaba de poner en vigencia, en reemplazo del antiguo calendario religioso. Se ha instaurado el año de trabajo continuo, con la semana de cuatro días laborables y uno de reposo. Este último no es el mismo para todos los trabajadores. Una rotación especial de las semanas establece que cada quinta parte de la población disfrute de reposo hebdomadario el día en que las cuatro quintas partes restantes trabajan. De este modo, y siguiendo el turno, para unos el día de reposo es hoy; para otros, mañana; para otros, pasado mañana, y así sucesivamente. Se ha instituido, de otro lado, el día de trabajo continuo, y los equipos de obreros se suceden siguiendo una rotación destinada, asimismo, a repartir el tráfico por igual entre todas las otras horas del día. El tiempo así estructurado ha producido, entre otros resultados prácticos y económicos realmente sorprendentes —tales como el añadir sesenta días más de trabajo a la producción económica anual—, la descongestión automática del tráfico, Los trenes llevan todos los días un número más o menos uniforme de, pasajeros; no hay en las estaciones días y horas de angustiosa aglomeración al lado de otros de vacío absoluto. Esto, que los países capitalistas más importantes no pueden realizar, pese a los innumerables ensayos emprendidos por la Gran Bretaña, Alemania, Estados Unidos y Francia, ha sido resuelto de golpe por el Soviet.

 

Cuando el extranjero baja del tren y entra en las calles de Moscú, a sus restaurantes, a sus teatros, clubs obreros, bazares, cinemas y demás focos de aglomeración ciudadana —cualquiera que sea la hora, el día o el mes del año—, palpa de modo más directo aún los beneficios del nuevo calendario soviético sobre el movimiento de la ciudad. Ningún embotellaje. Ningún espectáculo de desorden, de disputa e imprecaciones del público, motivado por la congestión de la multitud. Ningún servicio ad hoc de policía. No circula ciertamente en Moscú la enormidad de vehículos que circula en Nueva York, en Londres, en París, en Berlín, en Viena. Pero la población de Moscú (dos millones y medio de habitantes) es, con relación a su área y capacidad de alojamiento, superior a la de cual quiera de las urbes capitalistas, y ella va creciendo día a día y con rapidez pasmosa. De otro lado, la intensidad y orden del tráfico de una ciudad no se reflejan tanta en las calles, sino en otros centros y núcleos colectivos, destinados al trabajo, al comercio y a los espectáculos públicos. Es aquí donde el Soviet deja ver la forma armónica y radical con que se ha resuelto en Rusia el problema del tráfico urbano.

 

Una vez más hay que convencerse de que los problemas sociales deben ser afrontados en sus bases económicas profundas, y no en sus apariencias. La cuestión del tráfico no es del resorte policial ni municipal; ella es más bien esencialmente económica, y su solución no es tan fácil como se imagina cualquier prefecto de policía capitalista, sino que está entrañada y depende de la estructura intrínseca del Estado y de las relaciones sociales de la producción. La dación de un nuevo calendario destinado a organizar científicamente las exigencias modernas del movimiento urbano, no puede venir sino de un Gobierno socialista, cuya gestión se apoya en la síntesis organizada y realmente soberana de los intereses colectivos. En el Estado burgués, la anarquía y contradicciones que emanan de la división de la propiedad, impiden las transformaciones de conjunto, y cualquier medida que, en una u otra forma, contradiga o hiera una parte de los intereses particulares en juego, resulta literalmente imposible…

 

(continuará)

 

 

 

 

[ Fragmento de: César Vallejo. “Rusia en 1931. Reflexiones al pie del Kremlin” ]

 

 

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